Pilotage électronique des suspensions 
Les suspensions électroniques sont, pour l’instant, l’apanage des
BMW. L’ESA (Electronic Suspension Adjustment) agit sur la détente de l’amortisseur avant ainsi qu’à l’arrière au niveau de la précontrainte, de la compression et de la détente. Les lois d’amortissement sont préprogrammées et paramétrables par le pilote en fonction de six critères : solo, duo et duo avec bagages pour le niveau de charge, et trois autres pour définir son style de conduite (confort, normal ou sport). Une fois les réglages choisis, la centrale électronique s’occupe du reste. Mieux, ces réglages peuvent être modifiés en roulant pour s’adapter à l’état de la route.
Eléments chauffants 
Les poignées chauffantes sont disponibles, de série ou en option, sur la plupart des GT. Mais les modèles les plus raffinés proposent aussi des selles et dossiers chauffants. Ces éléments disposent désormais de réglages indépendants, de telle sorte que pilote et passager peuvent choisir chacun l’intensité du chauffage. On note enfin que la GoldWing dispose en plus de trappes d’acheminement vers les pieds du conducteur de la chaleur dégagée par le moteur.
Contrôle de la pression des pneumatiques 
La Kawasaki GTR 1400 sera la première machine équipée en série d’un système de contrôle de pression des pneumatiques. Le principe est simple, le capteur placé sous la valve de gonflage mesure en permanence la pression et la température à l’intérieur du pneumatique et transmet l’information directement au tableau de bord par ondes radios. Le système est également conçu pour détecter les crevaisons lentes par la mesure des variations de pression.
Instrumentation 
L’époque des tableaux de bord se résumant à deux compteurs un trip et une horloge est bientôt révolue. La plupart des modèles haut de gamme de la production actuelle intègrent désormais une batterie de nouvelles fonctions : autonomie restante, conso instantanée, rapport engagé, température extérieure, moyenne horaire, vitesse moyenne… A cette offre pléthorique s’ajoute la possibilité de greffer un GPS disponible en option ou, comme ici sur la nouvelle Honda GoldWing, directement intégré en série au cœur de l’instrumentation.
Boîte de vitesses semi-automatique L'embrayage Son but est de désolidariser la transmission primaire de la boîte de vitesses et donc de la transmission finale, plus simplement le moteur de la roue arrière, pour permettre de passer un rapport ou de s'arrêter sans caler. Autrement dit, l'embrayage doit interrompre la force de propulsion. Pour schématiser, il est relié d'un côté au vilebrequin et de l'autre à la boîte de vitesses. En position normale, soit embrayée, la liaison s'effectue et la rotation du vilebrequin entraîne la rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses, qui par l'intermédiaire de pignons entraîne le ou les arbres secondaires et donc la roue arrière. En position débrayée, la liaison s'interrompt, le vilebrequin continue à tourner selon le régime moteur voulu, mais l'arbre primaire de boîte n'est plus entraîné permettant ainsi de passer une vitesse ou de s'arrêter sans caler.
Pour désolidariser les deux éléments, l'embrayage utilise un ensemble de disques garnis et lisses placés en alternance (un garni, un lisse, un garni, etc.). Les disques garnis sont tous dépendants de la cloche d'embrayage, elle-même reliée au vilebrequin par un engrenage direct (sur la plupart des motos modernes, un pignon placé sur le vilebrequin actionne une couronne placée derrière la cloche d'embrayage). Les disques lisses sont pour leurs parts dépendants de la noix d'embrayage fixée sur l'arbre primaire de la boîte de vitesses. En position normale (embrayée), les disques garnis et lisses sont plaqués les uns aux autre grâce aux ressorts d'embrayage par l'intermédiaire d'un plateau dit "plateau de pression". La garniture des disques garnis étant fortement adhérente sur le métal, elle permet d'entraîner les disques lisses qui font tourner la noix et donc l'arbre primaire de la boîte. Lorsqu'on débraye, on actionne un élément qui vient soulager le plateau de la pression qui soulage la pression des ressorts : les disques se décollent. Le vilebrequin fait tourner les disques garnis, mais les disques lisses n'adhèrent plus. Il n'y a plus de contact : l'arbre primaire de la boîte est donc libre. Pour actionner l'embrayage sur une moto traditionnelle, il suffit de tirer sur le levier gauche du guidon qui, grâce à un câble ou à un système hydraulique, agit directement sur le plateau de pression.
La boîte de vitesses Son but est de faire varier la démultiplication entre la roue arrière et le vilebrequin. Autrement dit, c'est elle qui définit le nombre de tours de vilebrequin pour un tour de la roue arrière (d'autres organes pouvant aussi jouer). A noter que ce chiffre peut être négatif dans le cas de motos équipées de marche arrière (transmission inversée) ou nul lorsqu'on passe au point mort (c'est grâce à cela qu'on peut s'arrêter en laissant tourner le moteur et sans avoir à débrayer). La boîte de vitesse est composée de deux arbres parallèles. L'arbre primaire reçoit l'embrayage à son extrémité et l'arbre secondaire reçoit à l'extrémité opposée le pignon de sortie de boîte, qui va transmettre à son tour la force motrice à la roue arrière via une chaîne, une courroie ou un arbre (et cardan). L'arbre primaire et l'arbre secondaire de la boîte accueillent sur leur longueur des pignons de différentes tailles, soit libres (appelés pignons baladeurs), soit fixes. Le fait de coupler ensemble les pignons de chaque arbre offre différentes combinaisons déterminant les rapports de boîte. Il y a donc autant de couples possibles (de démultiplications donc) que de vitesses. Pour changer de rapport, des fourchettes (généralement au nombre de trois) font coulisser les pignons baladeurs de chaque arbre de façon à les accoupler à d'autres pignons. On obtient ainsi une nouvelle combinaison correspondant à un autre rapport. Les fourchettes sont montées sur un barillet (ou tambour), lui-même commandé par le sélecteur de vitesses sur une moto classique. Bref, lorsqu'on actionne le sélecteur, on actionne le barillet qui actionne les fourchettes, et donc les différents pignons, faisant jouer telle démultiplication ou telle autre.
Le système YCC-S Yamaha Ce qu'il faut comprendre dans le système YCC-S développé par Yamaha, c'est que les principes de base de la boîte de vitesse ne changent pas. On garde ainsi une transmission primaire par engrenage, un embrayage multi- disque, une boîte mécanique à double arbre et cinq rapports ainsi qu'une transmission finale par arbre et cardan. Le changement n'intervient donc pas au niveau de la transmission en elle-même, mais plutôt au niveau des commandes qui gèrent les mécanismes.
La fonction de l'YCC-S est de gérer électroniquement les actions d'embrayage/débrayage et de sélection des pignons de boîte par les fourchettes. En plus de l'unité centrale électronique, le dispositif utilise deux autres éléments : un activateur d'embrayage hydraulique et un moteur électrique relié au barillet. La palette de changement de vitesse (au guidon) et le sélecteur (au pied) sont tous deux reliés à l'unité centrale qui constitue le coeur du dispositif ; elle réagit à la moindre manipulation de ces commandes et actionne alors les autres organes, selon cette chronologie :
- l'activateur d'embrayage appuie sur le plateau de pression grâce à la tige qui traverse l'arbre primaire et débraye,
- le moteur électrique actionne le barillet et les fourchettes en sélectionnant le rapport voulu,
- l'activateur d'embrayage relâche la pression comme si le pilote relâchait le levier d'embrayage.
La boîte de vitesse semi-automatique, ou robotisée, a fait son apparition cette année sur la Yamaha FJR 1300. le pilote gère toujours la sélection des rapports, à la main via une gâchette type VTT ou la manière traditionnelle au pied, mais l’embrayage est automatique. Il n’y a donc plus le levier d’embrayage ai guidon ! Magique. On se demande même pourquoi Yamaha n’est pas allé au bout de l’idée en intégrant une fonction tout automatique à son YCC-S. mais le monde motard est-il prêt à une telle révolution ?
Clef de contact intelligente 
Déjà vu sur le scooter Honda Forza 250, la clef de contact intelligente fera son apparition pour la première fois sur une moto (Kawasaki GTR 1400). Son fonctionnement devrait être très proche de ce qui se fait en automobile. La clef est remplacée par une carte électronique qui sera détectée par la moto en deçà d’une certaines distance et permettra le démarrage sans l’intermédiaire d’une clef. Le contacteur traditionnel n’assure dés lors plus que la fonction de mise sous tension.
Antipatinage 
Apparu pour la première fois sur la Honda ST 1100 Pan European puis abandonné, l’antipatinage fait son grand retour, mais cette fois-ci chez BMW.
L’ASC, pour Automatic Stability Control, est censé juguler les décrochages de la roue arrière à l’accélération en mesurant constamment la vitesse de rotation des roues avant et arrière via les capteurs de l’ABS. En cas de variation brutale de vitesse entre l’avant est l’arrière, l’ASC réduit automatiquement la puissance en jouant sur l’allumage et peut aller le cas échéant jusqu’à une coupure complète, le temps de retrouver l’adhérence. N’aller pas imaginer que l’ASC vous permettra de souder les gaz les yeux fermés, ce système a avant tout été conçu pour fonctionner en ligne droite dans les conditions d’adhérence précaires. Son efficacité sur l’angle est donc limitée…
