Le millésime 2007 est définitivement placé sous le signe de l’avancée technologique. Si chaque année apporte son lot d’innovations, on n’avait jamais vu de mémoire de motard une telle avalanche de sophistication sur des machines à forte diffusion, et non plus la chasse gardée de quelques modèles rares vendus à prix d’or.
Voici donc un petit panorama des dernières avancées techniques. Vivement 2008…
Embrayage Antidribble 
L’embrayage à glissement limité a été développé en compétition pour éliminer les effets négatifs du frein moteur lors des phases de décélération en entrée de virage. Son rôle est de se désaccoupler partiellement lorsque la roue arrière cherche à faire tourner le moteur plus vite qu’il ne devrait.
En réduisant les contraintes sur le pneu et la suspension arrière, l’embrayage à glissement limité réduit les pertes d’adhérence pouvant causer blocage, dribble ou glisse du train arrière. Il est aujourd’hui adopté sur la plupart des sportives actuelles et même quelques roadsters.
Accélérateur drive by wire Le traditionnel câble actionnant le papillon des gaz est ici remplacé par un petit moteur électrique contrôlé par le boîtier de gestion électronique du moteur afin d’optimiser le contrôle du volume d’air à l’admission. Cette technologie analyse différents paramètres relatifs à la façon dont le pilote manie la poignée de gaz.
Le boîtier électronique adapte alors l’ouverture du papillon de gaz grâce à un moteur pour garantir un rendement optimal. Utilisé depuis longtemps dans l’automobile, l’accélérateur électronique n’offre pas un gain en performances pures phénoménal, mais permettra d’intégrer plus facilement d’autre raffinements électroniques utilisés en Moto GP comme l’antipatinage paramétrable, qui permet notamment un meilleur contrôle de la glisse sur l’angle.
L’étrier monobloc 
A l’opposé des éléments traditionnels (plusieurs éléments assemblés), l’étrier de frein monobloc est composé d’une seule pièce. Cette technique autorise plus de rigidité et une augmentation de la résistance à la torsion dans le cadre d’une utilisation extrême. On trouve déjà ce type d’étrier sur les versions très spéciales ou des préparations, mais il s’agit de pièces en aluminium taillé dans la masse.
La nouvelle Ducati 1098 va plus loin puisqu’elle inaugure un élément qui fait appel à la technologie du couplage sous pression (comme pour les cadres) permettant des formes plus élaborées et un poids encore réduit.
Admission variable 
Déjà adoptée sur les dernières générations de MV Agusta F4, l’admission variable se démocratise en faisant son apparition sur la nouvelle
Yamaha YZF-R1 . Sur une admission traditionnelle, la longueur d’une tubulure d’admission détermine le rendement volumétrique optimal sur une plage de régimes donnée. Sur la R1, un tuyau long accroît le couple et améliore la réponse du moteur en accélérant le flux d’air dans la chambre de combustion à bas régime. A haut régime, la pipe courte prend le relias afin de favoriser le remplissage à haut régime. En résumé ce système permet d’optimiser les performances du moteur sur toute sa plage de régims d’utilisation.
Les avantages sont multiples :
Pollution et consommation moindre, amélioration de la puissance, du couple et meilleur agrément de conduite.
Cartographie programmable 
La cartographie programmable existe depuis longtemps en compétition, mais fera sa première apparition sur route avec la Suzuki GSX-R 1000 millésime 2007.
Le pilote peut désormais choisir instantanément entre trois caractères moteurs différents en pressant un bouton situé sur le commodo droit :
Pluie, mixte ou sec.
Sans plus de précisions pour l’instant sur ce système, on imagine que le réglage mixte correspond à une définition standard de l’injection, le « pluie » devant limiter les débordements de couple à bas régime. Quant au mode sec, il devrait logiquement optimiser le rendement du moteur à hauts régimes.
Amortisseur de direction électronique 
Contrairement à un élément purement mécanique, l’amortisseur électronique voit ses lois varier en fonction de la vitesse afin de préserver la maniabilité à basse vitesse tout en jugulant les guidonnages intempestifs. La centrale électronique, informé de la vitesse, commande un solénoïde qui à son tour contrôle une soupape de modulation de la pression hydraulique dans l’amortisseur. A vitesse réduite, la soupape est ouverte, accordant un libre passage de l’huile afin d’alléger la consistance de la direction. A vitesse plus élevée, le passage de l’huile est restreint et la force d’amortissement augmente de même que la stabilité. L’amortisseur de direction électronique a fait son apparition en 2003 sur la Honda CBR 1000 RR et sera également disponible sur le CBR 600 RR version 2007 ainsi que sur la nouvelle Suzuki GSX-R 1000.
Suspensions à réglages haute et basse vitesse 
Jusqu’à il y a peu, l’hydraulique des suspensions n’était réglable que selon deux paramètres : compression et détente. La Yamaha R6 et R1n la Ducati 999 R et
la Suzuki GSX-R 1000 ont poussé le bouchon un peu plus loin en y ajoutant un double réglage en compression différenciant haute et basse vitesse. La première est assimilée aux imperfections de la route, la seconde aux transferts de masse (freinage, accélération). le principal avantage est de garder une moto relativement confortable sur les bosses sans que celle-ci se transforme en cheval à bascule dès que l’on force le rythme.
Acquisition de données 
Cette planche de bord digitale, provenant de la nouvelle
Ducati 1098, n’est pas simplement belle est complète, elle intègre une fonction permettant l’acquisition de diverses données (vitesse, régime moteur, chronos enregistrés, sélection des rapports, etc.). Toutes ces informations peuvent être transférées sur un ordinateur par l’intermédiaire d’une clé USB de 2 GO logée sous la selle de la moto. On n’arrête pas le progrès…
